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  橫向力和縱向力。垂直于護欄的水平力的垂直平面由波浪護欄的反作用力平衡?？v向力沿波浪護欄的縱向平面作用，取決于車輛與波浪護欄之間的摩擦系數和橫向沖擊力。在這兩個方向的阻力下，車輛的速度減慢并以一定的角速度轉動。因此，在汽車與波浪屏障碰撞過程中，波浪護欄的受力可以分解為橫向和縱向兩個方向的沖擊力，橫向沖擊通常是縱向沖擊力的6倍和8倍，因此，我們主要是在側面碰撞。橫向沖擊力的影響。在高等級公路中，速度一般在KN 1H以上，最快的速度只有160kg/h，差異不到一倍，質量盆地在1.2噸到70噸之間，差異大于50倍。在這個時候，我們有理由認為這是那些具有高質量和高重心的重型車輛（比如重型卡車作為大客車）。但可移動盆地是小型、低重量、低重力型的車輛和汽車。對于僅約0.6s的碰撞過程，較大的運動車輛對波浪護欄的影響更為明顯。

  由于碰撞力與模型密切相關，本書所描述的塊體結構是基于掩蔽車輛的撞擊力大小來“識別”它屬于哪種類型的車輛，然后確定碰撞過程中板的上升程度，從而大大提高了碰撞速度。推導出車輛重心與擋浪板的拾取點之間的高度差。減少拇趾外翻的可能性。當沖擊車輛在護欄上的沖擊力較小時，梁板梁板的上升較小。此時，工作狀態類似于普通波浪護欄?？梢杂行У匾龑е行≤?，防止標志車掉落。性別較小。此時，可以忽略小高度，以防止汽車倒下。

  當沖擊車輛對波浪屏障的沖擊力較大時。三波片產生大撓度，因此在電阻塊上施加大的橫向力。當電阻塊在圓角處相對較弱時，產生應力集中，金恩在扭轉之前產生彎曲變形，然后提升電阻塊。拐角處的塑性轉動使砌塊成為“雙搖桿機構”，使梁板向上轉動。顯然，角部塑性截面的形成在一定的外部能量下是錯誤的，因此阻力塊根據沖擊車輛的沖擊力產生相應的塑性角，然后相應地提高防波堤的梁板。碰撞。這樣，可以使車輛的中心與波浪護欄的沖擊點之間的高度差最大化，從而減少外翻的可能性。這是高度自適應半過濾障礙物的“識別”車型，并對沖擊的影響相應地增加了梁板，防止了失控的車輛傾斜，同時給失控的車輛提供了平穩流暢的導引原理。